Ireneusz Kołodziej, dyrektor międzynarodowej firmy doradczej Arup, rozmawiał z Marcinem Łukasikiem o przyszłości polskiego rynku lotniczego.
09-10-2019
Tagi:
Tranksrypcja:Wracamy po krótkiej przerwie,...
rozwiń
z nami w studiu jest pan Ireneusz Kołodziej, dyrektor firmy doradczo-projektowej Arup.
Panie dyrektorze, porozmawiajmy o polskim rynku lotniczym - dużo się dzieje na Mazowszu,
dużo się dzieje wokół Modlina,
wokół portu
im. Fryderyka Chopina,
mamy do tego plany, przebudowy portu w Radomiu.
Właściwie nawet już łopaty wbite
przynajmniej odgruzowana ta poprzednia inwestycja,
która tam stała.
I oczywiście CPK. Jak tutaj to wygląda?
Gdybyśmy porównali z sytuacją
w innych krajach europejskich?
Sytuacja, jeżeli chodzi o rozwój ruchu lotniczego
w Polsce jest konsekwencją
ogólnych trendów światowych.
Na czym ten trend polega ogólnoświatowy?
Przede wszystkim na tym, że obserwujemy stały, stabilny wzrost ruchu lotniczego
i on dotyczy
wszystkich rynków
globalnie.
W przypadku Polski obserwujemy nawet zwiększoną dynamikę.
Mówiąc krótko, Polacy przesiedli się
do samolotów,
chętnie latają.
Tak, i tutaj takim dobrym przykładem jest sytuacja Warszawy.
Warszawa w 2014 roku obsłużyła nieco ponad
10 milionów pasażerów,
w tym roku obsłuży blisko 20 milionów.
Czyli w ciągu 5 lat
podwoiła
swoje obroty i przy założeniu,
że ta baza jest całkiem duża.
To nie jest wzrost
z trzech milionów
do sześciu tylko z dziesięciu do dwudziestu.
Ogromny wzrost.
Ten ruch trzeba jakoś móc
może nie skonsumować, ale umożliwić
stworzenie takiej infrastruktury, aby ten ruch się odbywał, co rozumiem musi generować inwestycje.
Tak jest. I w przypadku Polski, a szczególnie Warszawy, mamy do czynienia
z taką sytuacją, w której coraz więcej mamy ruchu
przesiadkowego, tranzytowego.
Strategia LOT-u, który postawił kilka lat temu na rozwój połączeń
dystansowych, jego strategia budowania hubu w Warszawie
powoduje,
że ta przepustowość,
czy możliwości obsługi pasażerów
są coraz mniejsze.
Krótko mówiąc, dzisiaj bez inwestycji
w Warszawie dalszy wzrost ruchu nie będzie możliwy.
Mało tego,
decyzja rządu na temat budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma być lotniskiem hubowym,
powoduje że
dzisiaj musimy ten ruch przygotować.
PPL zarządzający lotniskiem w Warszawie dostał takie zadanie,
żeby w tak zwanym międzyczasie do budowania CPK budować pozycję
konkurencyjną naszego przewodnika,
ale także potencjału hubowego.
Lotniska hubowe różnią się od portów regionalnych, one różnią się infrastrukturą i w Polsce dzisiaj
lotniskiem, które może taką funkcję pełnić
jest lotnisko w Warszawie.
Chodzi o to, że te samoloty są większe,
infrastruktura powinna być
dostosowana do tego,
żeby pasażerowie z jednych mniejszych samolotów
w miarę szybko mogli się przesiąść do większych samolotów
i takiej infrastruktury nie mamy w portach regionalnych.
Skoro mamy ją w Warszawie, to powinniśmy ją rozwijać
w takim właśnie kierunku.
Jaka jest rola w takiej sytuacji
portów regionalnych?
Skoro mamy Warszawę, która jest w stanie udźwignąć
te zadania dotyczące
ruchu przesiadkowego chociażby,
w takim razie, jakie zadanie spoczywa na barkach
portów regionalnych?
Porty regionalne mają oczywiście swoją rolę, realizują połączenia,
komunikują różne miasta regionalne
ze swoimi regionami, to jest
sytuacja, w której oba typy ruchów będą działać w symbiozie.
W portach regionalnych również obserwujemy duże wzrosty, one dotyczą połączeń
właśnie do różnych miejscowości w Europie,
natomiast, jeżeli chcemy długoterminowo patrzeć na rozwój naszego kraju, powinniśmy mieć port
przesiadkowy, który umożliwia nam Polakom, ale też
w dużej mierze biznesowi wykonywać te połączenia
na długich dystansach - mówimy tu o Azji, Ameryce Północnej...
W takim razie rozwój tego portu
przesiadkowego powinien odbyć się
kosztem
któregoś z portów regionalnych?
Jak widzimy, żaden z tych ruchów w sobie nie przeszkadza, bo te wzrosty, które obserwujemy w Warszawie,
również są obserwowane w portach regionalnych,
w Krakowie,
w Katowicach i Gdańsku, również obserwujemy ponadnormatywne wzrosty takie,
które nie są notowane w stolicach europejskich.
To jest wystarczający dowód na to, że jeden ruch drugiemu nie przeszkadza. No tak, ale mówimy teraz
o innym regionie, a ja bym się chętnie skupił na Mazowszu,
bo czy to ma sens
budowanie dużego portu przesiadkowego
plus utrzymywanie
dwóch portów regionalnych,
mówię tutaj o Modlinie
i Radomiu.
Czy raczej lepszym pomysłem
byłoby
zainwestowanie większości środków
w jedno miejsce,
rozbudowa tego portu, dbanie o ten port,
żeby on był właśnie tym elementem komplementarnym, wokół
całego hubu, dotyczącego podróży, jakim będzie w przyszłości CPK?
Tak, to prawda, ten dylemat, który został nam
zadany:
jaka strategia powinna być rozwoju infrastruktury,
Zwłaszcza na Mazowszu,
kiedy obserwujemy,
że po pierwsze lotnisko w Warszawie jest już
na granicy swojej przepustowości,
pewne inwestycje zostaną zrealizowane, ale tak naprawdę nie ma innego portu na Mazowszu, który mógłby
przejąć tą nadwyżkę.
I tu mówimy o dosyć dużych strumieniach pasażerów,
bo w okresie na przykład
potencjalnie 10 lat
w Warszawie,
patrząc na prognozę ruchu, może nie być obsłużonych
10-15 mln pasażerów,
to est ogromny potencjał
klientów, którzy mogliby zostać obsłużeni
i pasażerów, którzy nie polecą, ponieważ tej infrastruktury nie ma.
Stąd zostało nam zadane pytanie,
jaką strategię przyjąć?
Trzeba się zastanowić nad
tym dylematem.
Gdzie ten ruch przekierować?
Jakie są wnioski firmy Arup?
Jeszcze jedno: w długim okresie, co się stanie z takim portem?
Bo inwestycja w infrastrukturę lotniczą nie jest tania, po tym, jak zostanie
otworzony CPK, żeby te pieniądze nie zostały zmarnowane.
Wracając do pytania pana redaktora - my przeprowadziliśmy taką analizę, która ostatecznie wskazała,
że portem komplementarnym dla
Warszawy na okres przed i po CPK powinien być Radom.
Tutaj ta analiza była, mieliśmy takie trzy podstawowe
kryteria, obszary oceny,
tylko zwrócę na to uwagę, że ta analiza była realizowana
z punktu widzenia interesu zarządzającego inwestora, którym jest PPL.
Inwestor
zobaczył, że jego infrastruktura
ta w Warszawie nie pozwala obsługiwać
pasażerów
i to jest sytuacja już na teraz
dlatego
jednym z podstawowych kryteriów był czas
inwestycji.
Jak szybko można wykonać inwestycje,
żeby ten odpływ
pasażerów
czy zablokowanie rozwoju rynku
zminimalizować.
A dwa pozostałe kryteria, to właśnie pozycja konkurencyjna nowego portu przed
otwarciem CPK i po otwarciu CPK.
Czyli pozycja, którą jak rozumiem Radom dopiero zyska?
Bo na ten moment,
jaki jest sens rozwijać tę inwestycję, skoro tam
zbyt wielu lotów nie ma.
Tymczasem mamy Modlin,
który choć ma stratę
i choć potrzebuje pieniędzy,
to jednak pasażerowie z jakiegoś powodu
wybierają to miejsce do swoich podróży.
W przypadku Radomia powód, dla którego tam nie było pasażerów,
to był stan infrastruktury.
i teraz po przebudowach wszystko będzie możliwe?
To będzie zupełnie inny port. Punktem wyjścia jest ten ruch,
który
zostanie przeniesiony
z Warszawy do Radomia,
ale przede wszystkim dlatego,
że w Warszawie tego ruchu
za chwilę nie można będzie obsługiwać.
I ten proces się już rozpoczął.
W zeszłym roku
po wprowadzeniu
zasady Core night, która mówi,
że samoloty czy operacje lotnicze
mogą być wykonywane maksymalnie
do godziny 23:30, a potem od 5:30
duża część ruchu
na przykład czarterowego,
musiała zostać przeniesiona do innych portów.
I z taką sytuacją będziemy
mieć w przyszłości do czynienia coraz częściej.
Ten ruch zostanie
mamy nadzieję
przeniesiony do Radomia.
Dlatego,
że infrastruktura, która jest właśnie w tej chwili
tam budowana,
będzie umożliwiać wykonywanie takich połączeń,
będzie bardzo komfortowa dla
pasażerów.
Pokazują pewne wyniki finansowe,
Infrastruktura ta szczególnie, która jest w Modlinie, mimo że
pasażerowie podróżują,
nie przekłada się
na wyniki finansowe.
To postawimy kropkę. Dziękuję pięknie, naszym gościem był
dyrektor firmy Arup, pan Ireneusz Kołodziej.
0
0
0
Podziel się
Komentarze (0)
Wybrane dla Ciebie
Programy Wirtualnej Polski
KOMENTARZE
(0)